Аэропорт подобен большому живому организму, в котором в течение одной минуты происходят сотни операций и процессов для обеспечения его жизнедеятельности. Их управлением и координацией занимается специализированное подразделение - производственно-диспетчерская служба аэропорта. Подробно о работе службы – в интервью Дмитрия Коротуна, заместителя начальника производственно-диспетчерской службы аэропорта ОАО «МАВ».

- Как организована работа в производственно-диспетчерской службе аэропорта? Как здесь все устроено?

- Надо сказать, что производственно-диспетчерская служба аэропорта (ПДСА) – это центральное подразделение, связывающее всю работу авиапредприятия в единый производственный процесс. Наша зона ответственности включает все действия производства начиная от планирования и составления суточного плана полетов до момента отправления воздушного судна. ПДСА состоит из трех групп и одного участка: группа планирования, анализа и учета регулярности полетов, группа обеспечения суточного плана, участок организации обслуживания воздушных судов на перроне и информационно-справочная группа. Каждая из которых несет очень важную функцию. Если сказать кратко, чтобы дать возможность читателям сориентироваться, то в группу обеспечения суточного плана входят сменный заместитель директора аэропорта и диспетчер, они контролируют всё, что происходит на перроне при обслуживании воздушных судов (ВС), обработкой всей поступающей информации о движении ВС. В задачи группы планирования, учета и анализа регулярности полетов входит разработка сезонного расписания полетов и ведение статистики по регулярности полетов.
В участок по организации обслуживания воздушных судов на перроне входят диспетчера, которые находятся под воздушным судном и контролируют все технологические процессы обслуживания ВС в соответствии с технологическим графиком. Информационно-справочная группа занимается информированием клиентов аэропорта о движении ВС и технологических процессах обслуживания пассажиров в аэровокзальном комплексе, а также услугах, предоставляемых в аэропорту.

- Из-за сложности производства аэропорты часто сравнивают с живым организмом. Какую функцию в этой системе, по Вашему мнению, занимает  производственно-диспетчерская служба аэропорта?

 - Скорее всего – нервная система. Она дает нервные импульсы во все системы организма и тем самым предотвращает сбойные ситуации. То есть, ПДСА отдает команды всем производственным службам, осуществляя общее управление процессом обслуживания пассажиров и воздушных судов.
Если сравнить с системами и органами организма другие подразделения аэропорта, то служба наземного обслуживания воздушных судов – это руки и ноги, служба авиационной безопасности – иммунная система, служба спецтранспорта – опорно-двигательный аппарат, информационно-справочная служба – глаза и уши. Всем этим «органам» ПДСА посылает нервный импульс… Интересное сравнение получается.

-  Понятно, что для этого должна существовать некая техническая составляющая.

- У нас это ИС «Аэропорт» - информационная система, в которой в реальном времени отражается абсолютно вся информация: начиная от сезонного расписания и заканчивая точным временем начала и окончания каждой технологической операции – регистрации или выгрузки багажа, например.  Вся информация вносится службами в режиме  on-line, а мы видим общую картину и в случае обнаружения сбоя в работе принимаем оперативно меры для исправления ситуации.

- От чего зависит время обслуживания воздушного судна?

- От типа самолета. Для каждого типа существует определенный технологический график, который предписывает в течение скольких минут должна быть выполнена буксировка, высадка пассажиров, уборка салона, заправка и т.д. Если для  Boeing-747 это время – 2 часа, то для Аirbus 320 - 1 час с момента прибытия на место стоянки до отправления.
Что касается времени прилета и вылета рейса – это зависит от пожеланий авиакомпаний. У компаний могут быть свои предпочтения, например, стыковки в других аэропортах, но время стоянки ВС должно соответствовать технологии обслуживания, которое заложено на определенный тип ВС в соответствии с технологическим графиком. Мы предлагаем это время и согласовываем с авиакомпанией,  если не приходим к соглашению, предлагаем другое – идет процесс перезапрашивания. Согласование рейсов длительный процесс. Рейсы стараемся развести между собой, чтобы нагрузка на расписание  была равномерной. Когда рейс опубликован в центральном банке расписания и слотов, это значит, что авиакомпания этот рейс планирует к выполнению в любом случае и он входит в разряд регулярных. Центральный банк расписания и слотов (ЦБРС) – это структура, которая ведет учет всех регулярных рейсов всех авиакомпаний России. В базе данных ЦБРС формируется расписание по всем российским аэропортам и авиакомпаниям.

- То есть, ПДСА находится в центре и «дирижирует» всеми подразделениями аэропорта, чтобы они корректно работали и не было сбоев?

- Да, однозначно. ПДСА тесно взаимодействует со всеми подразделениями входящими в комплексную смену аэропорта.. Помимо этого на сменном заместителе директора аэропорта и его диспетчере лежит ответственность по слежению за движением ВС, обработке информации, которая поступает по всем специализированным каналам коммуникаций. Время вылета, посадка в промежуточных аэропортах и т.д. В зависимости от этого принимается решение, например, на какую стоянку ставить ВС. Экипаж ВС за 20-30 минут до посадки выходит на связь и докладывает текущую обстановку: находятся ли на борту спецсредства, несопровождаемые дети, маломобильные пассажиры и т.д. Вся эта информация доводится ПДСА до подразделений и служб по внутриаэропортовой связи.

- И что, всё всегда минута в минуту?

- Конечно не всё так гладко. Но перед нами стоит задача минимизировать задержки, если они возникают. Если борт пришел с опозданием, то мы стараемся его выпустить по расписанию или максимально сократить время отставания от расписания насколько это возможно.
Единственное, есть 15 минут, которые принято называть «командирские» – это плюс 15 минут ко времени, указанному в расписании. Оно дается для обеспечения руления ВС и безопасности воздушного движения: воздушное судно может стоять и ждать на предварительном старте пока другой борт не освободит взлетно-посадочную полосу.  Это время не учитывается службами для организации обслуживания. То есть, если рейс по расписанию должен вылететь в 30 минут, а вылетел в 45 минут – он считается регулярным, но для всех служб окончательным и бесповоротным временем является время отправления ВС, указанное в расписании.

- Чем Вашей службе запомнились дни прилета делегатов саммита АТЭС?

-  Для нас саммит начался значительно раньше, чем стали прибывать воздушные суда лидеров стран. Аэропортовая программа сопровождения мероприятий саммита включала прием, хэндлинговое обслуживание и отправление  пассажирских, правительственных и транспортных бортов в период с 22 августа по 10 сентября 2012 года. Параллельно в аэропорту выполнялась программа обслуживания регулярных внутренних и международных рейсов. В общей сложности в этот период аэропорт Владивостока обеспечил 894  взлетно-посадочные операции, в том числе 279 -  в период с 6 по 10 сентября. Во время саммита среднедневное количество взлетно-посадочных операций увеличилось с 35 до 59.
Особенностей было очень много. Во-первых, обслуживание литерных (правительственных)  рейсов ведется по особой технологии и в режиме повышенной безопасности. Каждый такой борт принимался на специальной протокольной стоянке и отведено на данную процедуру было всего 15 минут. Это время отводилось на буксировку или заруливание, подгонку трапа с красной дорожкой, выход пассажиров, выгрузку багажа, кортежное обслуживание, работу пресс-пулов. По истечении этого времени самолет должен был быть отбуксирован на место основной стоянки, а на протокольную уже рулил другой борт.
Во-вторых, никто не отменял обслуживание регулярных рейсов. В эти дни они обслуживались в старой инфраструктуре на перроне и в терминале «В». Одновременная работа в двух инфраструктурах – старой и новой – потребовала удвоенного количества персонала, полное задействование и максимально эффективное использование спецтехники и транспорта.
Но нам все удалось. Отработали очень качественно. К этой работе готовились заранее, прогнозировали и прорабатывали различные сценарии на аэродроме и планировали варианты реагирования на каждую из возможных ситуаций.

- Какое максимальное количество рейсов в день может принять аэропорт Владивостока?

- Пропускная способность ВПП аэропорта позволяет нам принимать самолеты круглосуточно с интервалом в 3 минуты. Это, конечно, максимальный предел, работа на котором потребовала бы значительного усиления ресурсной базы для обслуживания прибывающих/убывающих самолетов и пассажиров.

Сегодня в среднем мы обслуживаем до 40 рейсов (операций взлет/посадок) в сутки.

- Какими профессиональными и личными качествами должны обладать сотрудники вашей службы?

- Первое, это высокое чувство ответственности, точнее, понимание уровня ответственности. Во-вторых, способность быстро принимать решения. В-третьих, внимательность к мелочам и немецкая пунктуальность. В-четвертых, самодисциплина.
В работе, особенно, хорошо знакомой, масса нюансов, которые на первый взгляд кажутся незначительными, рутинными. Но поскольку технологические операции идут одна за другой, по цепочке, то даже самый незначительный сбой в каком-то звене может потянуть за собой остальные. Время задержки и возникающие в связи с этим проблемы начнут нарастать как снежный ком. Но высококлассный специалист, обладающий перечисленными личностными и профессиональными качествами, никогда не допустит такой ситуации.