12:23
Владивосток
понедельник, 05 декабря 2016
рус
eng
Круглосуточная справочная служба (423) 230-69-09, (42337) 6-79-09

Услуги

Гостиницы

Распределение ролей между аэропортами Хабаровска и Владивостока зависит не от инвестора

В последние несколько месяцев наблюдатели активно обсуждают экспансию южнокорейской госкомпании Incheon, ставшей акционером аэропорта Хабаровска. По некоторым данным, южнокорейцы могут стать и владельцами контрольного пакета аэропорта Владивостока. О перспективах подобного сценария, подготовке к саммиту АТЭС-2012, планах превращения в крупнейший аэропорт ДФО и международный хаб «ФедералПресс» рассказал генеральный директор АО «Международный аэропорт Владивосток» Максим Четвериков.

— Максим Геннадьевич, крупнейшим авиаузлом Дальнего Востока является аэропорт Хабаровска? Есть ли планы обойти его по величине? В какие сроки и за счет чего это может произойти?

— Сегодня по объему перевозок и самолетовылетов хабаровский аэропорт лидирует на рынке авиаперевозок Дальнего Востока. Но, учитывая темпы работы аэропорта Владивостока в 2010 и особенно 2011 году, разрыв в показателях, державшийся на уровне 15–20%, будет сокращен и мы к 2015 году станем равными аэропортами по количеству маршрутов и пассажиропотоку. Единственным отличием станет то, что аэропорт Владивостока ориентирован на развитие международных маршрутов, он работает на стыковке рейсов из азиатской части России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а аэропорт Хабаровска в большей степени выполняет роль внутрироссийского авиаузла для стыковки рейсов из региона с европейской частью России.

— Как аэропорту Владивостока поможет достичь лидерства аэровокзал, строящийся к саммиту АТЭС-2012?

— Сегодня пассажиропоток аэропорта Владивостока практически достиг максимального уровня для действующей инфраструктуры — почти 1,5 млн человек в год. Режим работы аэропорта — с 6 до 24 часов, пиковое время приходится на период с 10 до 18 часов. Авиакомпании выбирают слоты, близкие к пикам, — и эти часы максимально насыщены перевозками. Возникают очереди, не хватает мест в зале ожидания, площадей для предприятий сервиса и розничной торговли. Площадь действующего аэровокзала вообще небольшая — она рассчитана на обслуживание 700 пассажиров в час, и уже сегодня ее пропускная способность используется максимально.

Новый аэровокзал в первую очередь решит вопросы пропускной способности и позволит предоставить авиакомпаниям удобные слоты. Современные технологии, с применением которых реконструируется аэропорт, также направлены на обеспечение комфорта и безопасности для пассажиров. В частности предусмотрена система многоуровневой обработки багажа с высокой пропускной способностью, 30% площадей АВК будет отдано под размещение предприятий сервиса, а это напрямую связано с качеством обслуживания. В общем, реконструкция продиктована не только требованиями саммита АТЭС, но реально существующим и все возрастающим спросом на авиаперевозки.

— Президент РФ Дмитрий Медведев во Владивостоке в июне 2011 года говорил о возможном отставании при строительстве терминала. Удастся ли в ноябре начать тестирование комплекса?

— К концу ноября будет закончен строительный этап. После этого начнется общее тестирование технологических процессов в аэровокзальном комплексе. Тестирование отдельных технологических систем — инженерного оборудования (эскалаторы, лифты), багажных систем, систем досмотра — начнется с сентября 2011 года. Полный этап тестирования будет проходить с декабря 2011 года по февраль 2012 года. Обещания о начале тестирования и обслуживании пассажиров с марта 2012 года и, соответственно, выполнении первых рейсов из нового терминала имеют под собой серьезную почву.

— А какие есть варианты использования старого аэровокзала?

— Сегодня обсуждается вопрос использования старого комплекса в рамках развития бизнес-центра, в том числе для обслуживания рейсов бизнес-авиации. Параллельно обсуждается строительство нескольких ангаров для воздушных судов бизнес-авиации. Центров по развитию бизнес-авиации в России фактически нигде нет, за исключением Москвы. Потребность в них, естественно, немалая. Также нужно помнить, что для подобных проектов нужен серьезный инвестор. И пока такой инвестор не определен. Проект нам понятен, подходы к нему известны, но о конкретике говорить рано. Я думаю, что к концу 2012 года можно будет точно определить, возможно ли развитие бизнес-авиации в аэропорту Владивостока или нет. Внимание к этому вопросу со стороны бизнеса и региональной власти очень большое. Сам факт того, что губернатор Приморского края Сергей Дарькин лично интересуется развитием бизнес-авиации, говорит о многом.

— Для достижения лидерства может ли аэропорт Владивостока привлечь жителей других регионов, предложить какие-то уникальные рейсы, удобные стыковки?

— У хабаровчан нет такого большого выбора по частоте и направлениям международных рейсов, как у нас. Уже сегодня идет продажа билетов на рейсы Владивосток — Гонконг, с 2012 года до трех рейсов в неделю будет увеличена частота полетов в Санья (Китай), в другие китайские города, во Вьетнам, Сингапур, Корею — это те направления, которые могут быть востребованы хабаровчанами и другими жителями Дальнего Востока. В этом и только в этом и есть наша уникальность. Аэропорт Владивостока ни в коем случае не сможет конкурировать с Хабаровском по внутрироссийским направлениям, потому что маршруты от нас длиннее, следовательно, менее выгодны для пассажиров. Обсуждается также открытие рейсов из Владивостока в США и Канаду. У нас эта работа продвинулась намного дальше, чем у Хабаровска. Думаю, в 2013–2014 годах открытие этих маршрутов для нас будет уже актуально, для Хабаровска — еще вряд ли.

— Кстати, о полетах на Аляску, в Анкоридж пытается договориться новый камчатский губернатор, активно взявшийся за увеличение транспортной доступности региона. Прошли также переговоры о рейсах из Петропавловска в Сеул…

— Для полетов в США и Канаду нужно, чтобы аэропорт соответствовал высоким требованиям авиационной безопасности, имел хорошего качества инфраструктуру. Я сомневаюсь, что аэропорт Петропавловска-Камчатского этим требованиям сегодня соответствует. То, что губернатор проявляет интерес к развитию транспортной доступности региона, — это очень хорошо, но работа по приведению аэропорта в соответствие с требованиями американских авиационных властей — на годы. Даже проверки соответствия авиапредприятия могут длиться по полгода. У международного аэропорта Владивостока (МАВ) такой план есть, но только к 2013–2014 году появится возможность развивать маршруты по данным направлениям.

— Проводились ли переговоры о стыковках во Владивостоке для рейсов из Петропавловска?

— Да, и у нас практически уже есть итог этой работы. В конце марта на форуме Routes Asia 2011 мы инициировали трехсторонние переговоры между авиакомпаниями S7, Korean Air и МАВ. Поскольку S7 имеет достаточное количество рейсов из Петропавловска-Камчатского во Владивосток, а Korean Air из Владивостока ежедневно выполняет рейсы в Сеул, то обсуждался как раз вопрос стыковки рейсов этих авиакомпаний в нашем городе. Тогда же обсуждалась аналогичная схема для Южно-Сахалинска. Эти вопросы активно прорабатываются и в направлениях на Санья, в Таиланд, Вьетнам.

— Аэропорт Хабаровска активно налаживает сотрудничество с южнокорейской госкомпанией Incheon, планируется ли подобное сотрудничество у АО «МАВ»?

— На самом деле МАВ и «Инчхон» давно сотрудничают, и я думаю, что именно наш пример и послужил своеобразным импульсом для Хабаровска… То, что Хабаровску удалось в этом направлении дальше продвинуться и привлечь инвестиции — это, конечно, очень хорошо, но это не является показателем в плане обмена опыта и т. д. Несколько раз в году мы встречаемся с президентом «Инчхон», обмениваемся примерами решения различных ситуаций, обсуждаем ситуацию по развитию владивостокского и сеульского аэропортов. В рамках работы над проектом «Открытое небо» реализовали ряд совместных маркетинговых мероприятий. У нас есть план по обучению в HR-академии «Инчхон». Проходит общение коллективов на уровне социальных мероприятий.

— Как вообще продвигается конкурс по выбору управляющей компании для аэропорта, где одним из возможных претендентов называют «Инчхон»?

— В конце июня — середине июля команда руководителей МАВ и МАШ проделала серьезную работу по подготовке документации для формирования параметров конкурса. В настоящий момент конкурсная документация находится на рассмотрении в правительстве РФ, после ее утверждения должен быть объявлен конкурс.

— В СМИ активно обсуждается возможность продажи контрольного пакета АО «МАВ», особенно после вхождения Incheon в капитал хабаровского аэропорта. Как это может повлиять на дальнейшую судьбу аэропорта Владивостока?

— Я ровно к этому отношусь, потому что процессы покупки и эмиссии акций всегда сопровождают акционерные общества, и только от того, кто стал акционером, можно оценивать, насколько выгодной оказалась сделка. До появления приобретателя пакета акций МАВ и выбора УК сложно сказать, как именно это повлияет на судьбу аэропорта.

— Насколько вероятно вхождение Incheon в капитал хабаровского и владивостокского аэропортов?

— Я думаю, что это маловероятено, потому что на сегодняшний день инвестиционные возможности аэропорта «Инчхон» не так велики, чтобы реализовать проект. Однако распределение ролей между Владивостоком и Хабаровском зависит не от того, кто придет инвестором, а от того, насколько грамотная будет выбрана маркетинговая политика для аэропортов с учетом их расположения, специфики, инфраструктуры. Здравый инвестор обязательно учтет маркетинговую составляющую.

— Как вы оцениваете идею вхождения иностранных инвесторов в капитал аэропортов, которые являются стратегическими для страны предприятиями? Тем более такого значения, как аэропорты Хабаровска и Владивостока?

— Я нормально это все оцениваю. Мировая практика подтвердила эффективность взаимодействия частного и государственного капиталов, оно дает хорошие результаты. Главное, чтобы государственное регулирование осуществлялось сбалансированно, в разумных рамках. У России есть возможности оставлять все необходимое регулирование за собой. А продуманное привлечение частных капиталов, естественно, будет положительно сказываться на развитии инфраструктуры и бизнесе аэропортов в целом.
Источник: «ФедералПресс» (2011 г.)

ПассажирамРасписаниеПартнерамОб аэропортеПресс-центр