08:06
Владивосток
четверг, 08 декабря 2016
рус
eng
Круглосуточная справочная служба (423) 230-69-09, (42337) 6-79-09

Услуги

Гостиницы

Мы открыты для всех авиакомпаний

Генеральный директор АО «Международный аэропорт Владивосток» Максим Четвериков о сегодняшнем дне предприятия…

В 2011 году Международный аэропорт Владивосток планирует принимать на постоянной основе новые рейсы иностранных авиакомпаний из Шанхая, Гуанчжоу, Даляня, Санья и других городов Восточной Азии. Таковы первые итоги планомерной работы по решению главной задачи, поставленной перед компанией, — стать главными воздушными воротами России в Азиатско-Тихоокеанский регион и уже в 2012 году встретить участников форума АТЭС во Владивостоке.
Чтобы обеспечить аэропорту особые темпы развития, и было образовано АО «Международный аэропорт Владивосток» (МАВ), выделенное из состава ОАО «Владивосток Авиа» почти три года назад. О том, какие перемены произошли в аэропорту за это время, «ЗР» рассказал генеральный директор АО «МАВ» Максим Четвериков.

— Максим Геннадьевич, точкой отсчета для вашей компании стал февраль 2008 года, чего удалось добиться за эти три года?

— Предприятие изменилось очень серьезно: и по объемам работ, и по численности коллектива, и по социальной направленности. А в общем, изменилась маркетинговая стратегия самого аэропорта. В 2008 году оборот денежных средств предприятия составлял 680 млн рублей, численность — 850 человек, объем перевозок — на уровне 1 млн пассажиров. В 2010 году оборот составил порядка 1,050 млн рублей, пассажирооборот — 1,263 млн пассажиров, а численность сотрудников на сегодняшний день составляет 1 050 человек. Но главный итог состоит в том, что мы стали в полной мере самостоятельным предприятием. Если раньше аэропорт очень серьезно зависел от деятельности «Владивосток Авиа», которая на возмездной основе предоставляла услуги связи, информационные услуги, штурманское навигационное обеспечение, медицинское и хэндлинговое обслуживание, то сегодня мы все это делаем сами. Для этого сертифицировали порядка десяти новых видов деятельности. Самостоятельность позволила нам в рамках новой маркетинговой стратегии работать с авиакомпаниями, повысить уровень сервиса и снизить тарифы на аэропортовое обслуживание — сегодня на Дальнем Востоке они у нас самые низкие.
Важнейшим итогом работы стало открытие новых маршрутов. Например, с ноября 2010 года авиакомпания «Сибирь» начала выполнять полеты два раза в неделю по маршруту Владивосток-Пекин, раз в две недели — по маршруту Владивосток-Санья. Хочу подчеркнуть, что речь идет не о чартерах, а о регулярных рейсах. Понятно, что и раньше эти маршруты были, но выполнялись они только одной авиакомпанией, а отсутствие конкуренции, как вы знаете, всегда является определенным сдерживающим фактором. Так что теперь, когда появились и, думаю, еще появятся новые компании, качество обслуживания неминуемо будет расти, а тарифы — снижаться.

Этой цели способствовало и получение допуска на выполнение полетов в аэропорт Владивосток широкофюзеляжных воздушных судов типа Боинг-777. С июля мы принимаем из Москвы суда этого типа авиакомпании «Трансаэро».

— В числе корпоративных ценностей МАВ озвучен равный подход к авиакомпаниям, удается ли следовать этому принципу на практике, являясь базовым для авиакомпании «Владивосток Авиа»?

— Подход у руководства аэропорта один — мы заинтересованы в увеличении объемов работ, в расширении маршрутной сети, а значит, в привлечении различных авиакомпаний. Естественно, это позволит увеличить обороты МАВ, а также предоставит широкий выбор возможностей полета жителям нашего региона. Хотя я иногда слышу в свой адрес со стороны авиакомпаний, что вот, мол, у меня в любимчиках «Аэрофлот», проходит полгода, любимчиками называют «Трансаэро» или «Сибирь». Но это и есть показатель того, что мы сотрудничаем со всеми авиакомпаниями. В наступившем году в рамках своей стратегии мы намерены проводить совместные встречи всех перевозчиков, российских и зарубежных, чтобы выстраивать структуру расписания аэропорта по принципу хаба — стыковок рейсов.

— А иностранные компании проявляют интерес к аэропорту Владивосток?

— Конечно, и он с каждым годом возрастает, об этом свидетельствуют многочисленные переговоры с представителями различных авиакомпаний и конкретные договоренности, достигнутые в 2010 году. В ходе переговоров с руководством Южно-Китайских авиалиний рассмотрена возможность открытия уже в 2011 году линии Владивосток-Гуанчжоу (на первых порах с промежуточной посадкой в Шанхае или Даляне). Результатом переговоров с Восточно-Китайскими авиалиниями, компанией «Эйр Чайна», Хайнаньскими авиалиниями стали договоренности об открытии дополнительных частот на линии Владивосток-Пекин, новых линий на Санья и Шанхай. Авиакомпания «Драгон Эйр» намерена открыть к концу 2011 года маршрут Владивосток-Гонконг.
Мы сотрудничаем с южнокорейским перевозчиком «Кореан Эйр», который с 2010 года выполняет свои рейсы на Владивосток не только на Боинг-737, но и на широкофюзеляжных судах типа А-300 и А-330. Есть намерения летать во Владивосток и у японских авиакомпаний, Вьетнамских авиалиний, Сингапурских авиалиний, авиакомпании Малайзии. Но пока о конкретных результатах говорить рано. Важно, что у перевозчиков есть намерения летать к нам, и мы открыты для всех в равной степени.

— Если всем этим планам суждено сбыться, то кого будете возить?

— Я уже озвучивал идею стыковки рейсов в нашем аэропорту по принципу хаба. Как это будет выглядеть: российские авиакомпании, выполняющие полеты в азиатской части России (Сибирь и Дальний Восток), доставляют пассажиров во Владивосток, откуда они вылетают рейсами иностранных авиакомпаний в Восточную Азию. Сегодня даже самые развитые в азиатской части России аэропорты (Толмачево, Екатеринбург) не предлагают регулярных ежедневных рейсов, например, во Вьетнам или Малайзию.

Мы, стремясь построить хаб, расширяем свою маршрутную сеть таким образом, чтобы одновременно обеспечить широкий поток и высокую частоту внутрироссийских рейсов во Владивосток и из Владивостока — в страны Азии. Но реализация этой стратегии возможна только после реконструкции аэропорта. Потенциальных иностранных партнеров интересует качество инфраструктуры: задаются вопросы по взлетно-посадочной полосе, по технологиям обслуживания пассажиров, наличию транзитных, трансферных технологий. На многие из этих вопросов мы отвечаем с позиции наших ближайших перспектив, ведь в аэропорту идет не просто глобальная реконструкция, практически строится новый комплекс.

— Ходом этой реконструкции довольны?

— Полностью построена взлетно-посадочная полоса 1 (ВПП-1), мы подписали акт об окончании двух первых этапов строительства объекта «Реконструкция аэропорта г. Владивосток Приморский край». Первый этап включал в себя строительство временного пути руления до ИВПП-2, второй — удлинение до 3500 метров и реконструкцию покрытия полосы, установку на ней специального оборудования, которое с основного курса позволит получить допуск по категории II ИКАО, что улучшит метеоминимум посадок для этой полосы. Кроме того, в рамках второго этапа проведен еще целый ряд строительных работ. В конце первого — начале второго квартала новая ВПП-1 вступит в эксплуатацию.

На 80% выполнены работы по дренажной системе аэродрома. Ведется монтаж 6-го, последнего этажа командно-диспетчерского пункта. По аэровокзальному комплексу на 90% выполнены работы по каркасной части. Завершена предварительная работа по приобретению телескопических трапов, лифтов, эскалаторов и всего того, что позволяет выстраивать технологию удобства для пассажиров.

— Приходилось слышать, что немецкая компания Hochtief AG, столкнувшись с многочисленными проблемами по согласованию документов в госэкспертизе, отказалась строить аэровокзал Владивостока.

— Это не так. Проект аэровокзального комплекса, который разрабатывался Hochtief AG, прошел экспертизу в мае 2010 года, по нему и ведется строительство. Заказчиком- инвестором аэровокзального комплекса является АО «Международный аэропорт Шереметьево» в лице его дочернего предприятия ЗАО «Терминал-ДВ». Hochtief AG в данном проекте выступает как подрядная организация по управлению проектом. Определенную часть работ на предыдущих этапах — по проектированию, организации строительной площадки компания выполняла сама. На сегодняшний день в связи с окончанием этого этапа она остается в проекте как управляющая компания, которая осуществляет надзор за исполнением проекта и управление строительством по разработанному ими проекту. То есть частично изменилась ее функция, но представители компании также присутствуют на стройплощадке и участвуют в решении всех проблем.
Компания Hochtief AG (Германия) известна строительством аэропортов и других объектов в различных странах, в Москве в числе ее объектов новый терминал аэропорта «Шереметьево-1», реконструкция авиатерминала «Шереметьево-2».

— Все работы идут по графику?

— В целом движемся по графику, хотя не могу сказать, что проблем у нас не бывает, тем более в зимнее время. Корректировка есть, но она незначительна и проект будет сдан в установленные сроки.

— Вы упомянули о проблемах, возникающих в зимний период. Наверное, имеет смысл обсудить «ледовую» ситуацию, которую пришлось пережить пассажирам в декабре.

— Действительно мы вынуждены были закрывать аэропорт по метеоусловиям, и я не считаю это нормальным явлением. В абсолютном большинстве случаев мы справляемся с неблагоприятными метеоусловиями довольно эффективно, и аэропорт принимает и отправляет воздушные суда по фактической погоде. Но погодные условия, с которыми нам пришлось бороться 11—12 декабря, не были стандартными: после дождя, который прошел за ночь дважды, температура воздуха за несколько минут понизилась с нуля до минус 15 градусов. В таких обстоятельствах даже более 20 единиц спецтехники, имеющейся в нашем распоряжении, оказалось недостаточно. Мы применили 20 т реагента, но и это не помогло решить проблему. Поэтому то, что произошло, для меня и всего коллектива момент болезненный. Это был кризис, и, как всякий кризис, он в определенном смысле подчеркнул необходимость пересмотра существующих процессов, совершенствования технологий работы.

— Не стоит вопрос расширения парка спецтехники?

— Конечно, стоит, потому что тепловые и ветровые машины, которые есть в нашем распоряжении, — это техника прошлых лет, хотя именно она помогает в таких нестандартных ситуациях. Сегодня на вооружении лучших аэропортов мира — большие снегоуборочные комплексы. Цена одной такой компактмашины порядка 45 млн рублей. Мы таких машин пока не имеем. Но после этих событий, а их, как вы понимаете, держали на контроле и руководство АО «МАШ» (основной акционер АО «МАВ»), и Росавиация, сегодня поднимается вопрос инвестирования части прибыли в приобретение такой техники. Хотя то, что климат в Приморье сложный, для нас не открытие, и современную снегоуборочную технику мы в последнее время активно закупали, в том числе и по лизинговым схемам. Она еще не в полном объеме поступила к нам — обычно сроки исполнения по таким контрактам доходят до полугода.

Одним словом, мы понимаем, что нам многое еще предстоит сделать, чтобы повысить уровень удовлетворенности пассажиров. Для этого работаем не только над повышением уровня технической оснащенности, но и с мотивацией персонала. Более того, к 2017 году мы планируем войти в десятку лучших аэропортов АТР по качеству обслуживания пассажиров. Планка очень высокая, но тем интереснее достичь этой цели.

Источник: «Золотой Рог» № 5 (от 25.01.2011)

ПассажирамРасписаниеПартнерамОб аэропортеПресс-центр